Putin và Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam, « những con đường chiến lược mới » của Nga

Volga, sông dài nhất châu Âu (3.530km) đổ vào Caspi, vùng biển khép kín lớn nhất hành tinh (371.000km2). Từ sông Volga đến biển Caspi, tàu thuyền phải đi qua kênh dài 188km, nơi khả năng đi lại bị đe dọa do sự bồi lắng : trong 2 năm qua, độ sâu của kênh giảm hơn 80 cm do mực nước biển hạ thấp. Tuy nhiên, kênh này là một trong những đoạn then chốt nhất của dự án khổng lồ, mà ý tưởng xây dựng có từ những năm 2000 và được Putin đẩy mạnh với cuộc chiến Ukraina.

Ảnh minh họa: Tàu container Volga Maersk rời cảng St.Petersburg, Kronstadt, ngoại ô St.Petersburg, Nga, ngày 04/04/2022. AP

Đó là dự án có tên gọi « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » (ITC), một tuyến đường thương mại huyết mạch khổng lồ và đa phương tiện, dành cho cả đường sắt, đường biển, đường sông và đường bộ, dài 7.200 km và nối Saint-Petersburg của Nga với Bombay của Ấn Độ qua ngả Caspi và nối với Iran, đặc biệt là cảng Bandar Abbas.

Theo nhận định trong bài viết của đặc phái viên báo Pháp Le Figaro tại Astrakhan Alain Barluet, đăng ngày 30/09/2023,« Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » (ITC), là một hành lang mang tính chính trị, có liên hệ với dự án Á-Âu và chiến lược « xoay trục » về phía đông mà Vladimir Putin xem trọng. Về lý thuyết, « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam »sẽ giúp Matxcơva lách các biện pháp trừng phạt của phương Tây từ khi Putin điều quân xâm lược Ukraina.

Một giải pháp thay thế cho kênh đào Suez ?

Trong bài viết « Bằng cách nào Vladimir Poutine vẽ ra ‘‘những con đường chiến lược mới’’ cho nước Nga ? »,đặc phái viênAlain Barluet của báo Le Figaro cho biết « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » là một giải pháp thay thế cho kênh đào Suez, nhằm khắc phục hậu quả của các biện pháp trừng phạt của phương Tây đã làm suy yếu hoạt động thương mại hàng hải trên biển Baltic. « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » có thể làm giảm một nửa thời gian vận chuyển hàng hóa giữa Bắc Âu và châu Á ... Nhật báo kinh tế Nga Vedomosti ước tính thời gian vận chuyển giữa Saint-Petersburg và Bombay (Ấn Độ) qua hành lang ITC chỉ là 15-24 ngày, so với 30-45 ngày nếu đi qua kênh đào Suez. Dự án khổng lồ này gồm tổng cộng hơn 100 dự án phát triển với tổng trị giá hơn 38 tỷ đô la. Nhật báo Vedomosti lạc quan cho rằng triển vọng là rất lớn, dù sẽ phải cần rất nhiều thời gian và nỗ lực.  

Igor Smirnov, giám đốc vận tải và hậu cần tại Trung tâm Kinh tế Cơ sở hạ tầng, một viện nghiên cứu tư nhân trong chuyên ngành này, dự báo là phải đến năm 2030 thì lượng hàng hóa được chuyên chở qua hành lang này mới đạt mức đáng kể, và toàn bộ dự án vẫn phải đối mặt với những bất ổn lớn về kinh tế, tài chính và địa chính trị. Nhà kinh tế và địa lý Natalia Zoubarevitch thì nhận định trong giai đoạn này dự án vẫn chỉ được thể hiện các phát biểu nhiều hơn là thực tế. Các yếu tố hạn chế là rất nhiều : lượng tàu có sẵn đang lưu thông ở biển Caspi chỉ ở mức thấp, cơ sở hạ tầng chưa đủ để chuyên chở các container, hay những vấn đề về bảo hiểm và thanh toán…

Chuyên gia Igor Smirnov cũng lưu ý là hiện nay chưa thể dự báo chính xác dòng chảy thương mại bởi không thể dự báo tình hình ở châu Âu, nhưng theo kịch bản chính của Nga thì nhu cầu chủ yếu là từ Trung Quốc và Ấn Độ Dương.

Theo thống đốc vùng Astrakhan, Babushkin, Vladimir Putin dành « sự quan tâm đặc biệt » cho hành lang ITC. Hồi tháng 2/2023, chính tổng thống Nga đã can thiệp, yêu cầu đến cuối năm nay độ sâu của kênh phải được bảo đảm đạt ít nhất là 4,5 mét. Một ưu tiên khác là lập đội tàu container hiện đại.

Đặc phái viênbáo Le FigaroAlain Barluet nhắc lại là thực ra, ý tưởng về tuyến đường thương mại kết nối Nga, Iran và Ấn Độ bắt nguồn từ thỏa thuận được 3 nước ký hồi năm 2002. Dự án ITC được chính thức hóa vào năm 2017 nhưng không tiến triển nhiều vì ngoài phục vụ giao thông trong khu vực, dường như lợi ích của tuyến đường này không nổi trội so với 3 tuyến thương mại chính được Nga sử dụng : tuyến tây bắc (Biển Baltic), tuyến Biển Đen - Biển Azov và tuyến Viễn Đông.

Ông Igor Levitin, cựu bộ trưởng Giao thông Vận tải Nga, cũng là trợ lý của Vladimir Putin về lĩnh vực này, thừa nhận là phải đến khi hứng chịu các lệnh trừng phạt của phương Tây thì Matxcơva mới nhận ra rằng « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » là một dự án quan trọng mà họ cần phát triển.

Theo tóm lược của ông Alexander Tysyatchnikov, học giả và cũng là nhà tư vấn về vận tải hàng hải, chiến tranh Ukraina đã làm thay đổi tình hình : « Các công ty vận tải châu Âu đã rời khỏi thị trường Nga. Những tổn thất lớn nhất là ở phía biển Baltic, nơi các công ty châu Âu phụ trách khoảng 75% vận chuyển. Ở Biển Đen, tổn thất này lên tới 45-50%, dù ở Viễn Đông thì không đáng kể ». Vì thế,Nga đã xem « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » là một giải pháp thay thế. Những chuyến hàng đầu tiên được chuyên chở đến Saint-Peterburg theo hành lang Bắc-Nam là vào tháng 04/2022.

Tổng lãnh sự Iran tại Astrakhan, Mehdi Akouchekian, nhận định với Le Figaro là « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » chỉ trong một thời gian ngắn nữa sẽ phát triển mạnh mẽ và thông điệp quan trọng nhất là « Nói không với các biện pháp trừng phạt » của phương Tây. Hồi tháng 04/2022, nhật báo Anh The Guardian khẳng định Iran đang chuyển vũ khí cho Nga qua hành lang ITC để Nga sử dụng trong chiến tranh Ukraina, cáo buộc mà Matxcơva đã bác bỏ.

Những vùng « hưởng lợi »

« Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » được quan tâm trở lại do chiến tranh Ukraina gây ra những biến động kinh tế lớn hơn. Đã có sự dịch chuyển ranh giới giữa các khu vực chịu ảnh hưởng nặng nề nhất do hậu quả của cuộc xung đột và những khu vực có thể, nói một cách nào đó, được hưởng lợi từ tình hình này. Khu vực chính bị ảnh hưởng là vùng tây bắc, nơi trước đây xuất khẩu nhiều lâm sản sang châu Âu, hay những nơi có nhà máy chế tạo ô tô (như quanh Saint-Petersburg). Trái lại, những khu vực hưởng lợi là nơi đặt các nhà máy chế tạo vũ khí lớn, ở miền trung nước Nga (Tula, Vladimir, Tver) hoặc vùng sông Volga (Udmurtia, vùng Kirov, Penza ...)

Nhà kinh tế, địa lý Natalia Zoubarevitch nhấn mạnh « Hậu cần đang hướng về phía đông và thúc đẩy sự phát triển của đường sắt và cảng ». Giao thương Nga-Trung đạt 155 tỷ đô la trong 8 tháng đầu năm 2023, tăng 32% so với cùng kỳ năm 2022. Với Ấn Độ, con số này tăng gấp 3 trong nửa đầu năm nay, đạt 33 tỷ đô la. Đến cuối năm 2022, thương mại với Iran đã tăng 20% ​, lên thành 4,9 tỷ đô la.

Một sự bổ sung hơn là một sự thay thế ?

Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải Nga, đến cuối năm nay, lưu lượng vận chuyển hàng hóa trên hành lang Bắc-Nam dự kiến ​​sẽ lên tới 17,6 triệu tấn, so với 14,5 triệu của năm 2022. Một trong những giám đốc dự án này, Vitaly Savelyev, dự báo con số này sẽ lên tới 41 triệu tấn vào năm 2030. Trong khi đó, cố vấn hàng hải Igor Levitin của Vladimir Putin, hôm 19/09 tuyên bố tại diễn đàn Astrakhan rằng « hành lang có thể vận chuyển 60 triệu tấn hàng hóa », hứa hẹn triển vọng tươi sáng của « Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam » ITC.

Tuy nhiên, các chuyên gia vẫn lưu ý cần cân nhắc năng lực thực sự của ITC và nhấn mạnh rằng hành lang Bắc-Nam không thể là một giải pháp thay thế, mà chỉ là để bổ sung cho các tuyến đường khác. Vào cuối năm 2022, hành lang Bắc-Nam chỉ chiếm chưa đến 2% tổng lượng lưu thông hàng hóa ở Nga (842 tỷ tấn), so với 3 tuyến đường chính : Baltic (246 tỷ tấn; 29% lượng hàng hóa vận chuyển); Biển Đen-Azov (264 tỷ tấn; 31% tổng lượng hàng hóa vận chuyển) và Viễn Đông (228 tỷ tấn; 27% tổng lượng hàng hóa vận chuyển).

Đặc phái viênbáo Le FigaroAlain Barluet trích dẫn phân tích của Viatcheslav Kondratiev, nhà báo của kênh truyền thông Kaspiysky Vestnik (Thông tin tức vùng Caspi) : « Chúng tôi đang phải đối mặt với các vấn đề về cơ sở hạ tầng ». ITC bao gồm một nhánh biển xuyên Caspi và hai tuyến đường vòng quanh biển qua phía đông và phía tây : nhánh phía đông có tuyến đường sắt qua Kazakhstan, Uzbekistan và Turkmenistan và nhánh phía tây kết nối qua Azerbaijan và Iran.

Nhà báo này cho biết thêm : « Tuyến đường sắt ở phía Tây vẫn chưa hoàn thiện, vẫn còn thiếu 200 km đường sắt nối các thành phố vùng Astara (ở biên giới Iran-Azeri) và Rasht (ở Iran). Tình trạng thiếu tàu cũng là một vấn đề, kể cả khi năng lực xây dựng của chúng tôi đang gia tăng. Cũng có những khó khăn với các cảng của Iran, nơi cơ sở hạ tầng đang trong quá trình phát triển ».

Hơn nữa, do các thủ tục hành chính chậm chạp nên các tàu phải chờ đợi lâu. Chuyên gia hậu cần Alexander Tysyatchnikov cũng lưu ý là chi phí vận chuyển qua hành lang Bắc-Nam đang cao hơn 40-50% so với các tuyến thương mại khác, nơi các tàu có trọng tải rất lớn thường đi qua.